政策加持下,如何走好集装箱铁水联运的发展之路?
2022-02-11 09:52

  日前,国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021—2025年)》,提出到2025年,多式联运发展水平明显提升,基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局,全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右,集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

  “十三五”期末,全国港口完成集装箱铁水联运量约687万标箱,比上年增长29.6%。然而,全国港口完成集装箱铁水联运量,占港口集装箱吞吐量比重仅为2.6%,远低于发达国家20%—40%的业内水准。

  那么,国内集装箱铁水联运与其他国家的差距在哪里?自身又存在怎样的不足?如何构筑适应高质量发展需求的新格局?近日,记者带着这些问题,采访了业内有关专家及相关企业。

  打通“任督二脉”

  2021年12月29日上午,载有50个集装箱的36731次列车,从太仓港疏港铁路专用线缓缓驶出,“长江第一港”太仓港正式迈入“铁水联运”时代。

  站在2021年的“尾巴”上,长江干线又一座港口成功实现铁路进港,顺利打通集装箱铁水联运“最后一公里”。

  据了解,“十三五”期间,全国24个主要沿海港口,铁路进港率约为92%,43个重点港区铁路进重点港区率为79%。但不少专家认为,集装箱铁水联运打通“最后一公里”,并不意味着完全打通促进集装箱铁水联运高质量发展的“任督二脉”。

  中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所副总工刘启钢分析国内集装箱铁水联运市场发展短板:一是目前陆路集疏港仍以公路为主;二是港口货源平均运输距离不长,珠三角部分港口90%以上货源在100公里以内,铁路短途运输优势并不明显;三是进港专用铁路线、后方通道和内陆场站没有提前规划,无法满足快速发展的市场需求;四是运输装备、装卸能力不足。

  “我国进港铁路专用线长度普遍比国外短,国内进港铁路里程排在前列的大连港,也仅与美国洛杉矶港同一水平,较之欧洲港口差距巨大。”交通运输部水运科学研究院副研究员邢虎松告诉记者,铁路进港只是打通“任督二脉”的第一步,集装箱铁水联运还需在增加基础设施衔接度、推进包括集装箱在内的联运装备标准化发展等方面下功夫。

  打破信息壁垒

  2020年,连云港港口控股集团有限公司将铁路运单、海运订舱单和装箱单缩减至一张单据,实现了集装箱铁水联运“一次填单、一口报价、一次委托、一次结算”的业务新模式。

  以连云港港口控股集团有限公司为例,大型港口企业作为集装箱铁水联运市场中的“弄潮儿”,围绕提升运输效率的信息化创新步伐从未停止。

  不过,近两年不少业内专家认为,要推动集装箱铁水联运实现更高质量的发展,相关部门、港口企业和运输企业就必须联手,在推动集装箱铁水联运信息化发展方面有更多创新和联动举措。

  刘启钢指出,集装箱铁水联运信息化发展,必须扩大政府、铁路、港航等主体数据交换范围,尽快实现港口、船公司、认证货代等资源开放与共享。

  邢虎松认为,相较于欧美重视多式联运信息化建设,我国智慧港口建设步伐虽不断加快,但港口与铁路、航运等主体之间信息交换壁垒尚未完全打通;各种运输方式信息系统标准不统一,互联共享难度大。

  不过,打破信息壁垒的难度虽大,但不少企业和地方已成为“第一个吃螃蟹的人”。

  2021年9月,以连云港港口控股集团有限公司为代表的302家企业及机构,共同签署《贯彻新发展理念,构建新发展格局——铁水联运发展连云港倡议》,旨在打造铁水联运公共信息平台,推动铁水联运行业标准的形成,推广铁水联运优秀应用项目、关键技术,建设各方参与的权威议事平台,从多角度、多维度为集装箱铁水联运发展谋划未来路径。

  2021年12月30日,浙江“四港”联动智慧物流云平台2.0正式发布上线。其中,平台搭建公铁水内贸货运网络,将以区域内河集装箱运输为切入口,开辟标准化、专业化、低碳化、便利化、可视化的公铁水联运通道,建立浙江省内及长三角地区内贸运输信息共享网络体系,推动海港、陆港、空港等相关物流数据交互共享、汇聚融合,构建物流数字生态。

  构筑发展新格局

  “提升多式联运承载能力和衔接水平,创新多式联运组织模式,促进重点区域运输结构调整,加快技术装备升级,营造统一开放市场环境。”在已经印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021—2025年)》中,集装箱铁水联运的前行路径已清晰可见。

  有了政策加持,国内集装箱铁水联运如何构筑高质量发展新格局?

  刘启刚认为,国内集装箱铁水联运应从优化政策设计、加强规划引领、促进设施融合、推进标准统一和实现一体化经营管理五大方面构筑清晰的发展路径。

  ——优化政策设计。在国家支撑政策方面,结合“2030年前碳达峰行动方案”,明确地方铁水联运发展目标;进一步深化推进运输结构调整,出台集装箱“公转铁”引导政策;建议国家在港口规划立项、土地利用、财政税收等方面加大支持。在国家约束政策方面,调整高速公路运输收费政策,加强公路治超、治污管理力度,进一步规范港口集疏港公路运输标准;强化“绿色港口”考核,增加铁路专用线接入、无缝衔接比例、铁水联运量等指标。在地方政府政策方面,建议地方政府拿出专项经费,进一步提高公转铁补贴总额,并优先支持海铁联运项目;进一步协调船公司、港口与铁路协作共同降费。

  ——加强规划引领。港口合理分工区域协同发展;以枢纽港口为龙头规划铁水联运通道;打造铁水精品班列;提升服务质量,实现港口群的合理分工,避免无序竞争,重复建设。

  ——促进设施融合。加强港口及后方通道能力建设;谋划主要能力制约点扩能改造;加快推进港口铁路专用线建设;加快内陆港无轨站建设发展。

  ——推进标准统一。统一海运、铁路运输及管理标准,如装载加固、拍照等,推进铁港信息资源共享,提高全程服务质量;统一铁水联运品名划分标准,明确危险货物清单,制定价格下浮负面清单,简化目前过于繁杂的品名下浮限制,提高铁水联运产品市场竞争力;鼓励自备箱上路,发展铁路箱下水业务,推进箱源互使,共享共用海运、铁路、公路箱、货、场、车、资金、信息、人员等物流资源。

  ——实现一体化经营管理。建立多式联运经营人,共同整合平台经营经验,实现一个平台办理铁路、海运、港口、海关等各项作业;推进“一单制”模式,吸引船公司发展以内陆港为终端的全程物流一站式产品,签发全程物流提单,推进铁水联运“一单制”,“一口价”收费机制;信息资源融合共享,扩大政府、铁路、港航等主体数据交换范围,尽快实现港口、船公司、认证货代等资源开放与共享。

  来源:中国水运报


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