MSC超越马士基成为全球第一
2022-01-07 09:09

  根据Alphaliner最新数据显示,MSC船队运力为4284728TEU,超越马士基的4282840TEU,成为全球最大的班轮运营商,在此之前,马士基已连续25年保持第一。

  实际上,早在2021年2月,MSC的手持运力加上订单量总和便已超过马士基。在过去的十六个月里,在航运热中赚得盆满钵满的MSC开始了船队扩张计划,先后购入一百余艘二手船,并签订了大量的租船合同。如今,成功登顶全球船公司运力排行榜,让这家不必对外界披露财务信息的私有公司更添一分神秘色彩。

  不过,当疫情的反复与市场的不确定性持续搅动着航运业的一池春水,成为行业第一似乎已经不再是这对常年蝉联冠亚军的2M联盟成员发展的首要目的。

  MSC首席执行官索伦·托夫特(Soren Toft)在周三的电子邮件评论中说:“我们从未设定过成为行业第一的目标,我们的目前的发展重点是船队扩长和盈利。”

  马士基首席执行官Soren Skou上个月在接受采访时也表示,占据第一的位置并不重要,马士基目前正在投资完善陆上物流链,因为那里的利润率更高。

  船公司不再以追逐运力为唯一目标并不让人意外,市场的蛋糕只有这么大,当运力的天花板触手可及,如何拓展行业未来的想象空间才是硬道理。在这件事情上,MSC与马士基的默契地选择了“错位发展”。

  在船队经营上,马士基侧重于维持自有运力的规模,并开始关注绿色船舶的建造;MSC则另辟蹊径,通过购买二手船、租船来实现运力的飞跃。目前,Alphaliner的数据显示,MSC约有65%的运力来自租船,而马士基只有42%。

  自有运力对于船公司来说是一把“双刃剑”,一方面,自有运力可以保障船公司不受市场因素的影响,即便租船价格涨上了天,自有运力充沛的船公司依旧能做到心如止水;但另一方面,当市场的热度渐渐消退,维护与保养自有运力便成了一笔巨大的开销,租赁运力与之相比则更为灵活。

  对于一个成熟的船公司来说,当然是选择买船与租船齐头并进,通过租船与购买二手船迅速解决当前运力短缺的问题的同时,也在加速订购新船,调节运力结构。

  因此,从2020年开始,关于MSC的扩张新闻便开始频繁出现在大众的视野之中,这并非有钱任性,一方面,航运业注重规模效应,握有更多运力的公司拥有更多话语权,越是巨头,便越有实力在航运市场繁荣时占据更多空间,维持运价;另一方面,各大船公司中有不少船舶三到五年后即将退役,新的船舶订单中部分是对现有船队的结构性升级,大船换小船,新船换老船,新能源换传统能源,自有船换租船。新造船舶不仅能帮助MSC进一步坐稳全球第一大班轮公司的宝座,同时也能够减少其对租赁市场依赖,并优化船队结构,可谓一举多得。

  不仅如此,MSC在集运业的扩张脚步还拓展到了收购物流公司,2021年底,MSC分别以5亿美元和64亿美元先后收购了巴西综合物流解决方案提供商Log-In Logistica Intermodal 67%的股份、非洲最大物流运营商Bolloré Africa Logistics 100%的股份。

  如果说MSC是一只野心勃勃的狮子,那么马士基则是老谋深算的雄鹰,手持400万以上的船队运力,再继续扩张下去已经没有意义,因此,这个曾经的海洋霸主将视线从海洋转向陆地。正如马士基首席执行官Soren Skou所说,马士基正在投资完善陆上物流链,从集运巨头转型供应链物流商,打造端到端全程物流,收购物流公司、报关行,登陆无水港,发展仓储与配送业务……

  目前,马士基正在开展三方面的服务:一是核心服务,马士基对海洋基础产品进行了调整;二是货代服务,已在国际和国内货运方面方面取得进展。三是增值服务,马士基透露的新产品可以支持其他产品,也可以作为未来发展方向的实验。并通过以下四种具体措施来实施:一是内部产品或提供开发;二是并购;三是投资,主要聚焦关于马士基增长计划的投资;四是与他人协作开发的集成能力。

  行文至此,两大班轮公司的运营思路都已清晰。港口圈(ID:gangkouquan)认为,此次MSC取代马士基成为全球第一大班轮运营商是一个时代的结束,也是另一个时代的开始,但不难发现,在风起云涌的航运业,即便两大班轮运营商在船队运营上已各自走上不同的发展道路,但在物流上都保持着高度兴趣,在行业繁荣时两大班轮公司欣然转身,这意味着物流业的春天要来了吗?让我们静待时间的答案。

  来源:港口圈


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